Propuštate tramvaje jer su puni: Šta Sarajevo može uraditi dok ne stigne još novih vozila
Češki historičar Jan Čihák, autor knjige "Sarajevo: tramvaji i trolejbusi", u knjizi piše i o tome koliko je tramvaja vozilo na svakoj liniji i u kojim intervalima su nailazili 1979. godine, kada je tramvajski saobraćaj u Sarajevu bio na svom vrhuncu u 20. stoljeću. Tada su u vrijeme saobraćajnih špica u funkciji bila 53 tramvaja, a van saobraćajnih špica 31 tramvaj.
Linija 5: Baščaršija – Bitumenka (samo u špici), 24 minute vožnje, tramvaj svakih šest minuta
Sarajevo je tada imalo više stanovnika nego danas. Prema popisu iz 1991. godine, područje današnjeg Kantona Sarajevo imalo je 492.697 stanovnika, a prema procjeni na dan 30. juna 2026. godine ima ih 423.016.
Tramvaje u Sarajevu održava i njima upravlja kantonalno javno preduzeće GRAS. Od teške tramvajske nesreće u februaru ove godine GRAS uglavnom ima na raspolaganju samo 25 novih tramvaja švicarskog proizvođača Stadler. Ni oni nisu svaki dan svi na pruzi jer se dio vozila redovno i vanredno održava.
Aplikacije za javni prijevoz u Sarajevu pokazuju da radnim danom saobraća 20-ak tramvaja, a neradnim danima manje. Voze samo na dvije linije: 3 (Ilidža – Baščaršija) i 11 (Hrasnica – Baščaršija).
Zbog nedovoljnog broja vozila tramvaji ne voze na linijama 1 (Željeznička stanica – Baščaršija), 2 (Čengić Vila – Baščaršija), 4 (Ilidža – Željeznička stanica), 5 (Nedžarići – Baščaršija), 6 (Ilidža – Skenderija) i 7 (Nedžarići – Skenderija). Rijetko se desi da jedan tramvaj dio dana vozi na liniji 5.
Osim novih tramvaja, povremeno saobraćaju jedan ili dva tramvaja njemačkog proizvođača Duewag, koji danas više ne postoji. Ta vozila stara su 60 godina. Sarajevo ih je dobilo kao donaciju turskog grada Konye, a prije toga vozila su u njemačkom Kelnu.
Čihák kaže da su ti tramvaji u Kelnu i Konyi uvijek bili odlično održavani i da su vrlo robusne i izdržljive konstrukcije. Zato su jedini stari tramvaji kojih je još toliko u voznom stanju da mogu biti povremena dopuna novim tramvajima.
"Čak ni nemar i nestručnost ih nisu uspjeli do sada uveliko devastirati. Samo zahvaljujući njima tramvajski prevoz danas nije u potpunom kolapsu jer inače bi moglo voziti samo 25 Stadlera", kaže Čihák.
Mana im je, dodaje, što su napravljeni za napon od 750 volti, a sarajevska kontaktna mreža ima 600 volti, pa voze sporije i slabije nego što bi mogli. Iako su još u dobrom stanju zahvaljujući masivnoj i jednostavnoj konstrukciji, tehnološki su, kako kaže, već zreli za muzej.
Svi ostali stari tramvaji, prije svega oni čehoslovačkog proizvođača ČKD Tatra, ne koriste se od februarske nesreće. Decenijama su bili okosnica sarajevskog tramvajskog prijevoza, a sada su to Stadlerovi tramvaji.
Prema Čihákovim riječima, tu nesreću uzrokovao je jedan od starih tramvaja tipa Tatra K2, koji su u Sarajevu vozili više od 50 godina.
"Prošle sam godine u drugom vozilu istog tipa fotografisao svoj prst, koji sam mogao gurnuti u karoseriju punu rupa od korozije", kaže Čihák.
Strani stručnjaci koji poznaju tramvaje marke Tatra, navodi, godinama su tokom posjeta Sarajevu bili zgroženi stanjem sarajevskih K2 i očigledno nedovoljnim ili nikakvim održavanjem, od sveprisutne prljavštine i rupa od korozije do čudnih pojava tokom vožnje.
"U interesu sigurnosti putnika je da se ova vozila, u stanju u kakvom jesu, više ne pojave na ulicama", cijeni Čihák.
Smatra da bi vrijedilo sačuvati jedan ili dva tramvaja K2 kao temeljito obnovljena historijska vozila, ali s obzirom na GRAS-ove prioritete ne vjeruje da će se to desiti.
Da nije bilo nabavke 25 novih tramvaja, prvih novih tramvaja u Sarajevu u posljednjih 40 godina, Sarajevo danas vjerovatno ne bi imalo tramvajski prijevoz. Prema Čihákovim podacima, prvih 15 Stadlerovih tramvaja koštalo je 4,6 miliona KM po komadu, a narednih 10 po šest miliona KM, što je ukupno 129 miliona KM.
Na tramvaj se čeka i 15 minuta i duže
Tramvajski prijevoz otežava i to što tramvaji sporo prolaze kroz centar grada. Na dionici od Marijin Dvora do Baščaršije tramvaji dijele ulicu s automobilima, pa ih usporava cestovni saobraćaj.
Zbog svega toga u jutarnjoj i popodnevnoj špici tramvaji su prepuni. Na liniji 3 tramvaj bi prema redu vožnje trebao naići svakih šest minuta, ali građani u špici često čekaju duže.
Na liniji 11 red vožnje predviđa tramvaj svakih 10 do 15 minuta, a i tu se čeka duže. Ta linija uvedena je nakon što je pruga produžena do Hrasnice, što je prvo proširenje tramvajske mreže u Sarajevu od 1960-ih. Na nju je prebačen dio tramvaja, dnevno između pet i deset, pa se na tramvaj sada čeka još duže.
Građani često moraju propustiti nekoliko tramvaja dok ne uđu u jedan. Prizori pretrpanih tramvaja podsjećaju na prizore iz tokijskog metroa.
Plan za 30 novih tramvaja čeka novu vlast
Ministar saobraćaja Kantona Sarajevo Adnan Šteta (SDP), u čijem mandatu su kupljeni novi tramvaji, planirao je kupovinu još 30 novih tramvaja. Određene aktivnosti već su počele, ali o tome hoće li biti kupljeno još novih tramvaja odlučivat će novi resorni ministar, odnosno nova kantonalna vlada.
Čak i kada se odluka donese, novi tramvaji ne stižu brzo. Od potpisivanja ugovora sa Stadlerom do puštanja novih tramvaja u saobraćaj prošle su gotovo četiri godine.
SDA, SBiH i DF, stranke koje bi trebale činiti novu kantonalnu vlast, do sada se nisu konkretno izjasnile da li namjeravaju kupiti nove tramvaje i kako planiraju riješiti problem nedostatka tramvaja.
Čihák upozorava da kupovina velikog broja novih tramvaja odjednom nije realna.
"Kupovina dodatnih 30 do 40 Stadlera ili drugih novih tramvaja odjednom je naučna fantastika, s ogromnim troškovima koje treba izmiriti u vrlo kratkom periodu", kaže Čihák.
Ranije procjene saobraćajnih stručnjaka govore da Sarajevu treba najmanje 40 tramvaja dnevno da bi tramvajski prijevoz bio optimalan, uključujući i zamjenska vozila.
Adnan Tatarević iz Instituta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo (ISIK) rekao je za Klix.ba da su već sada na liniji do Hrasnice potrebna dodatna četiri do pet tramvaja jer je već sada jasno da tu liniju koristi veliki broj putnika.
Šta je Sarajevo već probalo
Sarajevo je ranije dobijalo polovne tramvaje, iz Amsterdama, Beča, Kelna odnosno Konye, te iz Košica i Brna. Čihák je te nabavke ocijenio školskim ocjenama: tramvaji iz Amsterdama dobili su dvojku, iz Beča trojku do četvorku, iz Kelna i Konye četvorku, a iz Košica i Brna peticu.
Tramvaji iz Amsterdama, objašnjava, bili su neugodno uski i imali su posebnu opremu, poput specifičnog pneumatskog sistema, za koju je bilo teško nabaviti rezervne dijelove. Zato su u Sarajevu vozili najkraće od svih spomenutih doniranih tramvaja. Prozori koji se otvaraju bili su, kako kaže, gotovo simbolični, pa je vožnja ljeti bila užasna.
Tramvaji iz Beča bili su robusni i trajni, ali vrlo uski, sa zastarjelom tehnologijom, pa su mogli primiti relativno malo putnika.
Najboljom nabavkom Čihák smatra tramvaje tipa Tatra KT8 iz Košica i Brna. Prema pouzdanim izvorima, kaže, upravo su takvi tramvaji trebali postepeno zamijeniti sarajevske K2, da nije bilo rata. Bili su vrlo moderni, u serijskoj proizvodnji tek od kraja 1980-ih, a vozila istog tipa i danas se u drugim gradovima redovno moderniziraju, čime im se vijek produžava za još najmanje 20 godina.
Sarajevo je imalo pet tramvaja KT8. Danas su, prema Čihákovim riječima, navodno ostala tri i nijedan ne vozi.
Sarajevo je pokušalo i s obnovom vlastitih tramvaja. Projekat SATRA (Sarajevski tramvaj) pokrenut je 1998. godine kako bi se temeljito obnovio dio tramvaja K2 teško oštećenih u ratu. Glavni GRAS-ov partner bio je konzorcij Siemens – Pars nova, koji su činile njemačka i austrijska podružnica Siemensa i češka firma Pars nova.
Plan je bio obnoviti 37 tramvaja, od toga 25 dvodijelnih i 12 trodijelnih, s dodatnim niskopodnim dijelom u sredini. Nakon godina kašnjenja i hroničnih finansijskih problema u GRAS-u, završeno je samo 11 dvodijelnih i četiri trodijelna tramvaja. Posljednji je, kako kaže Čihák, završen prije desetak godina. Bila je to produžena varijanta SATRA 3, s garažnim brojem 604, danas 549.
Putnici su kroz projekat SATRA trebali dobiti ljepšu unutrašnjost, udobnija sjedišta, veći kapacitet i niskopodni dio. GRAS je trebao uštedjeti i do 38 posto struje u odnosu na originalne K2 tramvaje, uz lakše održavanje, modernu opremu i moderan sistem upravljanja vozilom. Domaće firme trebale su biti uključene u projekat, kako bi "pare ostale kući u Bosni i Hercegovini".
Otprilike od pandemije koronavirusa većina obnovljenih tramvaja ne radi, prema onome što je Čiháku rečeno, zbog nedostatka rezervnih dijelova iz inostranstva. Godinama stoje bez zaštite od vremenskih prilika i propadaju od korozije, izvana i iznutra.
"Mislim da se greška već desila: zapuštanje vozila SATRA i ostavljanje tramvaja Tatra KT8 bez modernizacije. To se trebalo spriječiti, odnosno raditi kontinuirano tokom posljednjih pet do deset godina", kaže Čihák.
Dugoročne saobraćajne koncepcije, smatra, nije bilo od rata, a vjerovatno ni prije njega.
Remont starih ili kupovina polovnih
Klix.ba saznaje da su predstavnici jedne turske kompanije posjetili GRAS i zaključili da je većina starih tramvaja u toliko lošem stanju da se ne mogu popraviti.
Čihák pravi razliku između tipova. Tramvaje K2 smatra nesigurnim, a tramvaje KT8 vrijednim modernizacije. Kao primjer navodi Košice, gdje je modernizovano devet tramvaja KT8 po cijeni od 3,17 miliona KM po komadu, uključujući klimu i bateriju za vožnju od nekoliko stotina metara bez kontaktne mreže. Posao je radila vanjska firma jer gradski prevoznik u Košicama nema dovoljno kapaciteta ni tehnologije u svojim radionicama.
Još jeftiniji primjer je Prag. Tamošnji prevoznik kupio je 15 polovnih tramvaja KT8 iz mađarskog Miškolca, za 82.000 KM po komadu. Čihák napominje da GRAS za njih nije bio zainteresovan, kako kaže, "vjerovatno jer nije bila sadaka, dakle džaba".
Remont s ugradnjom novog niskopodnog srednjeg dijela u Pragu košta 2,2 miliona KM po tramvaju, pa jedan obnovljeni tramvaj ukupno košta 2,3 miliona KM. Jeftinije je nego u Košicama jer radove izvodi sam praški prevoznik u svojim radionicama.
Poređenja radi, sarajevski Stadlerov tramvaj dug je 31,1 metar i prima 180 putnika, od toga 79 sjedećih i oko 101 stojećeg. Modernizovani KT8 s niskopodnim srednjim dijelom dug je 31,3 metra i prima 230 putnika, od toga 50 sjedećih i 180 stojećih jer srednji dio ima vrlo malo sjedišta.
To je, kaže Čihák, kompromis: veći dio tramvaja dostupan je samo preko stepenica, pa mlađi i zdravi putnici ulaze tamo, a stariji i teže pokretni u srednji niskopodni dio. Tramvaj ima kabinu s obje strane, ali se može obnoviti i u jednosmjernoj varijanti, s jednom kabinom i vratima samo s jedne strane. Takvi tramvaji trebali bi služiti još 20 do 30 godina, koliko i novi modeli, ako se redovno održavaju.
Kupovinu polovnih niskopodnih tramvaja Čihák smatra rizičnom. Doba analognih tramvaja, u kojima je najsloženiji dio bila radiostanica, kaže, pri kraju je. Već prva generacija niskopodnih tramvaja na Zapadu puna je elektronike koja se odavno ne proizvodi.
"Zamislite da morate danas negdje nabaviti laptop s pretpotopnim procesorom 486, sistemom Windows 95 i disketnom jedinicom da biste mogli koristiti tadašnji dijagnostički softver, samo da saznate o kojem se kvaru radi. A tek da morate tražiti funkcionalan i složen elektronski dio koji se već 15 godina ne proizvodi. Vozila s takvim zahtjevima nerijetko za kupca postaju lutrija i krajnje neefikasna noćna mora", kaže Čihák.
Teoretski, ima dosta gradova čiji tramvaji voze na 600 volti i imaju razmak šina od 1.435 milimetara, kao u Sarajevu, ali je u praksi, zbog zastarjele elektronike, sve složenije.
Ni primjer Zagreba, koji je 2023. godine kupio 11 polovnih tramvaja iz Augsburga proizvedenih 1996. godine kao premošćenje do novih, nije primjenjiv na Sarajevo. Zagreb, kao i Beograd, ima uski kolosijek od 1.000 milimetara, a Sarajevo od 1960. godine standardni željeznički kolosijek od 1.435 milimetara.
Kod nekih starih tramvaja Tatra nekada je bilo dovoljno zamijeniti okretna postolja, što je trajalo nekoliko sati, ali bi prepravka takvih tramvaja s uskog na normalni kolosijek bila, kako kaže Čihák, totalno neefikasna, složena te astronomski skupa.
Prag i Budimpešta decenijama drže stare Tatre u voznom stanju, a slično rade i drugi gradovi. Glavni razlog je cijena: modernizacija starog tramvaja košta mnogo manje od kupovine najmodernijeg "svemirskog broda" proizvođača kao što su Alstom, Stadler, Škoda ili Pesa.
Prvi uslov pouzdanosti je, kaže Čihák, redovno i uredno održavanje. Iza zvaničnog izraza "generalni remont" često se krije gradnja nove karoserije, motora i kočnica.
No, Prag i Budimpešta imaju vrlo velike tramvajske sisteme, Prag 150 kilometara, a Budimpešta 160 kilometara dvokolosiječnih pruga, sa stotinama vozila. Zato im se isplate velike vlastite radionice koje su, kako kaže Čihák, zapravo kompletne fabrike tramvaja, gdje mogu sastaviti i cijelo vozilo.
"U Sarajevu su, iskreno rečeno, posljednjih decenija vrhunac tehnologije bili prljava šperploča s brojem linije iza vjetrobrana, šarafciger i čekić. Mokra krpa je već bila premium nivo. Trenutno nisam uvjeren u GRAS-ovu sposobnost da izvede stručan i kvalitetan remont takve vrste", kaže Čihák.
Kao primjer navodi Budimpeštu, gdje na izuzetno opterećenim linijama 4 i 6 voze Siemensovi tramvaji stari skoro 20 godina. Smeće i žvake na podu u njima se, kaže, rijetko vide, ne zato što su putnici posebno kulturni, nego zato što se vozila redovno i uredno čiste i održavaju.
Ponavljanje projekta poput SATRA-e, u kojem bi GRAS tramvaje obnavljao sa stranim partnerom, Čihák smatra nerealnim.
"Ni sam projekat SATRA nije dostigao ni 50 posto uspješnosti", kaže Čihák.
Preduslovi bi bili motivisan i stručan kadar, dovoljno novca, vrhunski opremljena radionica s dovoljno slobodnog kapaciteta pored tekućeg održavanja ostalih tramvaja te rezervni dijelovi.
Partneri bi se hipotetički mogli naći u Češkoj, Slovačkoj ili Poljskoj. Kao primjer Čihák navodi poljski Gdanjsk, koji je od 2009. do 2014. godine kupio 60 polovnih tramvaja Duewag iz njemačkog Kassela, proizvedenih 1970-ih. Nakon generalnog remonta, modernizacije i ugradnje niskopodnog srednjeg dijela u firmi Modertrans, ti tramvaji i danas su glavni tip koji vozi u Gdanjsku.
Takav projekat mogao bi biti i razvojna prilika za domaću industriju, a ne samo za GRAS, ali uz iste preduslove: dovoljno novca, tehničke kapacitete i stručan kadar.
Jedan tramvaj umjesto 120 automobila
Tatarević naglašava da stanje u tramvajskom, odnosno cijelom javnom prijevozu utječe na saobraćaj u cijelom gradu. Jedan tramvaj, kaže, može zamijeniti 120 automobila.
Neulaganje u javni prijevoz ranijih godina, prema njegovoj ocjeni, jedan je od razloga zašto u Sarajevu ima 180.000 registrovanih vozila, a kroz grad se dnevno kreće 30.000 do 40.000 vozila iz drugih dijelova zemlje i inostranstva.
Istraživanjem je, kaže, utvrđeno da se u Sarajevu u jednom automobilu u prosjeku vozi 1,2 osobe. S ovakvim saobraćajem grad je, upozorava Tatarević, pred tačkom pucanja, i pita se gdje u gradu ima mjesta za toliko automobila.
Prema njegovim riječima, samo dok je Deveta transverzala spajana s ulicom Safeta Zajke, registrovano je dodatnih 30.000 vozila.
Na pitanje može li se nedostatak tramvaja ublažiti dodatnim autobusima u jutarnjoj i popodnevnoj špici, Tatarević odgovara da su tramvaji nezamjenjivi.
Sličnog stava bili su njemački stručnjaci kada je gradska vlast u Berlinu razmatrala uvođenje dvozglobnih autobusa umjesto širenja tramvajske mreže.
Tatarević napominje da dvozglobni autobusi traže odgovarajuću infrastrukturu i smatra da ne bi bili funkcionalni u gradu s reljefom kakav ima Sarajevo.
Hamburg je s takvim autobusima imao loše iskustvo. Imali su tehničke kvarove, među kojima kvarove zglobova i složenog sistema upravljanja. Posebno teško bilo je zimi: pogon na samo jednoj od četiri osovine značio je slabo prianjanje na snijegu i ledu, pa je dolazilo do kašnjenja i obustava saobraćaja. Problemi su bili i u uskim ulicama, naročito u skretanjima.
Šta se može uraditi odmah
Promjena radnog vremena i termina nastave u školama, kako bi se rasteretila špica, prema Tatarevićevim riječima imala bi smisla, ali samo ako bi tramvaji vozili po redu vožnje usklađenom sa stvarnim GRAS-ovim kapacitetima, odnosno redovno i tačno s postojećim brojem tramvaja.
Neki gradovi, među njima Tokio i Singapur, u prošlosti su, da bi smanjili gužve u javnom prijevozu, pozivali firme da promijene radno vrijeme i omoguće rad od kuće gdje je to moguće.
Kao jedno od mogućih rješenja moglo bi se razmotriti i uvođenje barem po jednog tramvaja ujutro i popodne na linijama na kojima tramvaji trenutno uopće ne saobraćaju, kako bi putnici kraće čekali. Takav tramvaj uzimao bi se s linije 3 ili 11, ili bi se, kada je moguće, ubacio kao dodatni.
Tatarević podsjeća da je u javnom prijevozu već napravljen iskorak i smatra da s poboljšanjima treba nastaviti, posebno u tramvajskom saobraćaju.
Za period od deset godina Čihák smatra da je najracionalnije rješenje kombinacija novih i starih, temeljito obnovljenih tramvaja. Takve kombinacije, kaže, nisu sramota ako se vozila uredno održavaju, a koriste ih i mnogo bogatiji gradovi od Sarajeva, poput Praga, Varšave, Budimpešte, Helsinkija, Beča i Milana.
Izvor: Klix.ba
